电动化大势已至，奔跑宝马怎么回身？

新能源年代，特斯拉、蔚小理们出尽风头，而像奔跑、宝马、奥迪这样的老牌传统车企，则有些星光黯淡，大有“前浪被拍在沙滩”之感。

不过面临诱人的“新世界”，老巨子们并不甘心。就在半个月前，BBA（奔跑、宝马、奥迪）接连发布了全新的纯电动车型。4月19日，奔跑、奥迪同天发布新车，奔跑EQS(参数|图片)纯电SUV全球首发，这是奔跑依据纯电渠道正向研制的第三款车型，奥迪发布了概念车型urbansphere；第二天，宝马BMW i7在北京全球首发，这是宝马集团的第5款纯电动产品。

“（奔跑EQS SUV(参数|图片) ）重新定义了大型奢华纯电 SUV 细分商场。”

“BMW i7的露脸意味着BMW纯电动产品阵型已扩展到大型奢华车细分商场。”

“（奥迪urbansphere概念车）展现了奥迪对未来我国城市高端出行的愿景。”

无论是高管宣言还是媒体点评，似乎都在证明老牌车企收复失地的决计。曾在燃油车年代站上过金字塔顶的BBA，正试图经过这次集体秀肌肉，完结抢占奢华电动车商场的“大象回身”。

初战不利

职业转型阶段，过往成绩极易成为当下的包袱，比较“光脚不怕穿鞋的”新生实力，从前的巨子很难摆出背水一战的姿势迎战，平衡的背后总会蕴藏着慎重和妥协。

BBA的电动化第一战，开端于2019年。

彼时，特斯拉已是新能源商场的肯定领跑者。一款Model 3(参数|图片)接连两年成为全球电动车型销冠，更是其时为数不多能一年卖出十万台以上的车型。2019年全年，特斯拉在全球共交付了36.75万辆车。随着Model 3在该年完结了国产化，特斯拉以更亲民的形象彻底打开了我国商场——特斯拉我国2019年全年上险45372辆，其间Model 3到达33903辆。

面临几乎一骑绝尘的特斯拉，回过神来的BBA可谓姗姗来迟。2019年，奔跑上市了国产版纯电动轿车EQC(参数|图片)，奥迪的纯电动产品e-tron(参数|图片)也随后完结了我国国产上市，宝马最晚，2020年9月才在我国敞开了iX3的预售。

奔跑EQC、宝马iX3、奥迪e-tron，虽然身背三家巨子首款电动车型的招牌，但或多或少都能在它们身上，找到从前旗舰款燃油车型的影子。

宝马iX3与宝马X3归于同渠道开发的产品，前者与燃油车宝马X3仍有许多共同之处。其时的一些测评贴中说到，“没彻底跳出燃油车的规划范畴，传统格栅造型依旧存在，关于新能源车来说不够纯粹”、“因为不是纯电渠道，它的后排中心地台的凸起非常明显”。

渠道，对一家车企来说至关重要。依据渠道车企能够在较短的时刻内打造出不同等级车型，完结产品的矩阵化和规模化，与此同时也将大大下降车企本钱。关于出产电动车型的企业来说，电动车独立渠道的资料本钱相对较低，其拓展性和车内空间方面也具有更好的性能。但打造纯电渠道所耗巨大，这也是传统车企仍需沿用燃油车渠道的原因之一。

对渠道的途径依托，显然在前期制约着老牌车企的挑选。奔跑EQC出自MEA电驱渠道，其时的MEA渠道严格意义上还不能被称为纯电专属渠道，而是依据奔跑GLC渠道改造而来的；诞生了奥迪e-tron的MLB Evo渠道，同时还在出产奥迪Q5、Q7。

BBA的电动化转型第一步，不谋而合地挑选了类似的途径，经过改造燃油车渠道进行电动车出产。这种权衡了本钱投入后的“油改电”挑选，一定程度反映了传统车企转型的难点——他们不能像新实力相同彻底不管盈利周期上市新产品，而要愈加重视商业需求。宝马负责研制的高级办理层也曾坦言，彻底放弃燃油车的技能和渠道，去从零研制和建造电动车出产线价值太高、时刻太长。这也让BBA的三款电动车更像是从燃油到电动的过渡性产品。

“‘油改电’和纯电渠道打造的产品是不相同的，油改电的竞争力会缺乏，所以还是需求全新纯电渠道。”我国轿车工业协会副秘书长陈士华的一句话，成为BBA第一款电动车的真实写照。

依据搜狐轿车数据，2021年，奔跑EQC仅售出6098辆，这样的数据，乃至不及蔚来的单月销量。进入2022年之后，前三月的销量也分别仅有447、337和263辆。奥迪e-tron销量更惨，2021年全年只卖出3815辆，上一年12月乃至单月销量不过百，仅66辆。

相对表现较好的是宝马IX3，依据42号车库数据，在新能源SUV MPV一项的排名中，BBA三家只有宝马IX3牵强挤进了月度销量前20名之中。2021年，该款车型共卖出44243辆。

首款电动车型的全面失利，究其原因，“燃油车思维”是制约BBA最大的障碍。

时至如今，“油改电”的问题仍然没能彻底解决。本年3月31日，宝马集团发布了全新的BWM i3产品。这款新车仍然是依据宝马在2014年研制的CLAR模块化渠道所打造，该渠道现今几乎覆盖了宝马全部事务线，包含燃油车、混动车型和纯电车型——“CLAR渠道骨子里依旧是燃油车的DNA架构”，轿车媒体人李卓伟曾表明。

油改电的竞争劣势如今已显而易见，依托燃油车渠道改造，出产出的纯电车型无法改变原有的车身结构，只是进行动力系统的替换，或许细节层面的晋级，这些条件关于日渐严苛的新能源轿车顾客来说已远远不够。当然，宝马和奔跑早已意识到了这一问题，只是大象回身尚需时日，两家巨子企业也都将全面完结纯电渠道研制的时刻点定在了2025年。

技能研制的迟滞很大程度来历于观念的落伍。在新造车实力拼命寻求极致性能、进步续航路程的时分，BBA的工程师还在试图完结电动车与燃油车类似的驾驭体会。殊不知，多数挑选购买电动车的顾客，为的便是体会与燃油车不同的驾驭感触，“除非我疯了，不然为什么要买一个将近50万元的老年代步车，并且开起来的驾驭感触还和油车没区别。”，BBA的挑选，可谓南辕北辙。

在说到前述宝马i3的商场前景时，李卓伟就毫不客气地表明：“在电动车年代驾驭辅助系统、车机系统的流通度和易用程度、整个品牌的服务水平等才是造车新实力比拼的硬实力，宝马的造车理念仍停留在燃油车年代，能够说宝马在电动车年代已经掉队。”

新消费潮流之下，跟上年代就已不易，更何况是肉眼可见的掉队。

而从李卓伟的话中还可进一步看出，BBA身上的品牌光环，关于电动车顾客的吸引力已经被充沛消解。过去轿车消费是一种身份的象征，乃至在同品牌车型之间都会形成等级森严的鄙视链，正因如此传统的BBA才会对自己的品牌价值深信不疑：顾客总是会先看到品牌，才去关注详细的细节目标。

但年青一代的消费规范早已改变，新潮、科技感乃至更符合年青审美的颜值，才是其做出消费挑选的重要依据。

BBA到了非变不可的时分了。

大象回身

至于怎样变，摆在BBA面前的路其实非常明晰，全面电动化势在必行。

在宏观的蓝图层面，奔跑以2025年和2030年作为时刻节点，规划出了全面电动化的途径。上一年7月，奔跑将原本“电动为先”的战略晋级为“全面电动”，将战略清晰。依照方案，到2025年奔跑要完结新能源车的出售占比到达50%，以此为2030年的全面电动做准备。

依据奔跑2021年财报，他们在报告期内交付了240万辆新车，这也就意味着三年后他们要卖出超越100万辆新能源车。关于一家超越百年历史的老车企，这样的转型力度不可谓不大。为完结全面电动化，奔跑方案在2030年之前，投入超越400亿欧元。

方针厘清，奔跑将着力的要点放在了纯电渠道的研制上。在2021年首届ESG论坛上，奔跑宣布到2025年将会发布三个纯电车型架构渠道，即中大型乘用车渠道MB.EA、高性能电动车型专属渠道AMG.EA和纯电MPV及轻型商务用车专属渠道VAN.EA。未来奔跑推出的一切新能源车型，都将出自这三个渠道。

梅赛德斯-奔跑集团股份公司大型纯电车型架构及电力驱动开发副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基在接受国内媒体采访时表明：“在电动车赛道，奔跑最大的差异化优势可能在于AMG.EA高性能纯电渠道。”

不过，距离纯电渠道的推出还有三年时刻，为了应对这段时刻差，奔跑将会推出专为紧凑及中型车规划的MMA渠道，这款渠道将依照现有的“电动为先”原则，同时也能够出产燃油车。依照这样的节奏，或许奔跑还需求继续蛰伏，等待厚积薄发。

此外，奔跑也在电动车的另一大核心元件动力电池上加大了研制力度。现在，奔跑已在德国、我国、美国、泰国等国家的7个城市，布局了9家电池工厂，出资金额超越10亿欧元。依照方案，奔跑将为量产车型搭载磷酸铁锂电池，这种电池安全性高、放电安稳且便宜，投入使用可下降电池本钱。

宝马与奔跑挑选了类似的方针节奏。

此前，宝马在财报电话会上介绍了现在的电动化进程：2022年内，量产及试出产纯电动车型将达15款；依据全新构架的“新世代”车型将在2024年开端试出产；到2025年底，宝马集团方案在全球交付200万辆纯电动车。

同样在2030年，宝马方案完结全面电动化的进程。到时，他们方案累计向商场交付1000万辆纯电动车。

不过，摆在宝马全面最大的问题是技能的全面落后。电动车最核心的目标是续航路程，新发布的宝马i3续航路程只有526公里，在同价位中，Model 3 Performance能到达700公里，小鹏P7续航路程也能超越600公里。

别的，宝马人车交互、车载智能化系统和配套充电桩方面也全面落后。截至2022年2月，在我国商场宝马的即时充电动态链接有38万根公共充电桩，但这一数据里并没有宝马自己布局的充电系统，只要宝马车可用的公共充电桩便都算在内。

作为奢华轿车品牌，技能才能和配套服务若都跟不上趟，就很简单被顾客扔掉。宝马面前的压力，可想而知。

另一家巨子奥迪也公开了自己的全面电动化方案。但比较奔跑和宝马，奥迪还给自己留出了气口。奥迪轿车办理董事会主席杜思曼上一年在柏林气候大会上表明，奥迪最终一款全新的燃油车型将于四年内投产，自2026年开端，奥迪推出的新车型将全面切换为纯电动产品；2033年，奥迪方案逐渐中止内燃发动机的出产。

仅有破例的是我国商场。依据奥迪的判别，我国商场对燃油车仍然有需求，他们也将在2033年之后继续在我国出产出售燃油车。

或激进坚定，或留有余地，BBA的全面电动化之路已经敞开。但面临瞬息万变的商场，3-8年的转型期是否过长，到时商场格局又会怎么， 是留给BBA必需要承受的风险。

比较而言，我国车企的电动化进程就要迅速的多。本年4月，比亚迪轿车便发布布告，宣布中止燃油车整车出产，将会专心于纯电和插电混动事务。他们也成为全球首家停燃的企业。虽然比亚迪的挑选尚属个例，也很难全面代表职业趋势，但能够看到，同为传统燃油车企业，确实找到了一个快速的转型之路。

依据咨询公司普华永道的研讨表明，到2030年，传统轿车制造商在全球轿车职业的利润比例可能会从85%下降到50%以下。很多跨国车企的掌门人面临商场改变，都曾说到，未来将把重心放到电动车等新技能领域，这已成为轿车企业寻觅盈利的来历。

回头来看BBA，摆在他们面前最大的难题便是尾大难掉。它们在燃油车年代建立的优势，不可避免地成为转型剧变的负累。好在三家车企在资金、商场等层面有着得天独厚的优势，这也将成为其转型的最重要砝码。