软件定义汽车，在未来很长一段时间还将被反复提及、验证，直到成为“苹果砸在了牛顿脑袋上”一样的常识。

这一论点的提出者，是有“中国自动驾驶第一人”之称的前百度高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲，他曾说：“20世纪80年代初，一辆轿车的电子系统只有5万行代码，今年的高端豪华汽车的电子系统有6500万行程序代码，是彼时的1300倍。”

来到自动驾驶时代，量级还将更爆炸。博世曾经预测：搭载L2级别的自动驾驶汽车代码大约在1亿行；L3将到2亿～3亿行；而L5自动驾驶时，代码直接来到10亿行。

如果说软件代码的千倍级改变只是冰山一角，冰山之下则是软件定义汽车带来的产业链重构。很多Tier 1显然很快看到了变革的本质，今天我们来看看安波福的变革细节。

在今年的上海车展上，基于安波福智能汽车架构（Smart Vehicle Architecture，SVA）的设计理念，安波福向中国市场推出了其最新一代ADAS平台及域控制器。

安波福亚太区总裁杨晓明表示：“我们很高兴能够将安波福最新的创新技术成果引入中国市场，支持中国市场软件定义汽车的发展。这些最新创新成果的引进不仅将进一步加强安波福在本地市场的竞争优势，也体现了安波福在中国市场长期发展的承诺。”

事实上，“安波福”的诞生本身就代表着一种战略安排。

2017年，德尔福拆分其动力总成业务为“德尔福科技”，余下的业务定名“安波福”，聚焦于推动主动安全、自动驾驶、互联服务等领域的软、硬件技术开发及商业化应用进程。

架构是变革“灵魂”

先来说一下安波福SVA架构。为什么一个供应商要抢主机厂的工作，做电子电气架构（E/E）呢？原因在于，软件定义汽车时代，对汽车制造最本质的冲击就是汽车架构。

一辆传统汽车有70多个电子控制单元（ECU），但各自独立，来自于不同供应商，彼此之间没有信息交互，也无法像手机一样进行OTA升级。这样的传统汽车，来自于分布式E/E架构。

特斯拉之所以被称之为变革者，就是由于它从电子电气架构上就与传统车企不同。在一次Model 3的拆解中，有日本工程师坦言：“对不起，我们做不出来。”也有日媒称，即便是大众、丰田这样的车企，在E/E架构上也比特斯拉落后至少6年。

特斯拉的架构到底先进在哪里？领先之处，就是将我们前面说的那些ECU进行了整合，将各自工作的ECU模块进行系统管理，由此产生了“域”的概念。

特斯拉把所有的ECU分门别类放到三个域中：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）、右车身控制模块（BCM RH）。

其中，中央计算模块可以实现驾驶辅助系统（ADAS）、信息娱乐系统（IVI）、外部连接和车内通信系统域的功能。而左、右车身控制模块则是用来实现传统的车身与便利系统、底盘与安全系统和部分动力系统的功能。

当然，说到此，我们很容易就能马上推想出两点：其一、同样可以实现类似功能的车，也许本质的汽车构架是不一样的；其二，再推进一步，更高阶段的E/E架构最终就会实现车辆从域集中到所有ECU的整车集中。

这正是安波福看到的第一片蓝海，从分布式到域集中E/E架构的需求。

在2020年CES展会上，安波福推出了智能汽车架构SVA的设计理念。SVA主要的目的，是解决下一代智能互联汽车出行以及自动驾驶落地等方面的挑战。

不过，从安波福对架构的介绍中，我们没有看到关于模块划分的内容，只是说由计算、网络和动力三个关键系统组成。或许，它的功能划分与吉利的SEA浩瀚架构类似，座舱部分的娱乐、空调、座椅等功能是一块，底盘、动力等功能是一块，自动驾驶部分则是独立的另一块。

“这个概念推出之后，得到了行业的广泛认可。我们现在正在跟很多的整车厂合作，准备在下一阶段的新的车型里面就逐步推广SVA方面的应用。”杨晓明表示。当然他所介绍的架构优势，其实也就是域集中架构的优势特点。

值得特别指出的是，安波福的架构战略重点是“计算平台”部分，它的超级计算平台OSP是SVA架构的大脑。计算平台是汽车架构的核心竞争力，算力的大小限制了汽车的智能网联化速度，决定了高级别自动驾驶能否实现。

举个例子，当下许多计算平台的算力还不如一部iPhone 7，而真正意义上的自动驾驶汽车需要超过500部iPhone 7的算力。目前，安波福的计算平台已经在L3级别的奥迪A8上应用，可以说已经处于业界前列的地位。

但是距离我们畅想的蓝图还很远。

物小作用大的“域控制器”

对于域的概念，我们在上面已经有所了解。一般来说，典型的域主要有5个，分别是动力总成、底盘控制、车身控制、ADAS、娱乐系统。

我们也知道，一辆传统汽车要实现的功能越多，就需要越多的ECU单元，基本上一个ECU单元实现一个功能，比如，车门控制、转向助力各需要一个ECU单元（如下图，简单的输入、输出，和一个单片机）。而随着车辆电子化程度越来越高，ECU也在极速增加，多的都已经超过100多个。那么单个域所容纳的ECU也会越来越多。

如此多的ECU分布在汽车不同部位，不仅带来了十分复杂的线束设计，同时逻辑控制也变得十分混杂。于是，每一个域，我们都特意用一个高性能的ECU来管理复杂的功能调配、分发工作，而这个负责这些“琐事”的大统领ECU就是“域控制器”。

域控制的出现，直接简化了汽车电子功能实现的逻辑。

在车辆中，域控制器作为节点，扮演着集线器与处理器的角色，可满足车辆空间内物理设备（各种传感器、外围设备和制动器）的配电和数据交互、计算需求。域控制器看似原理简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步。

而安波福无疑也看到了这部分的业务增长点，域控制器也是安波福智能汽车架构（SVA）的组成部分，它将推出第一款域控制器，并于2022年开始量产。

由于域控制器的诞生，安波福电子/电气架构业务部亚太区技术总监顾昕称，“安波福的一项研究发现，通过域控制的架构，我们在一个客户项目中实现了60%的自动化安装，自动化安装的程度也要取决于组件的设计。凭借安波福独特的产品组合，我们完全有能力将该解决方案推向市场。”

兵家必争ADAS

在所有域控制里，应该是ADAS域控制最受关注，过去主机厂要凑齐一套ADAS系统的功能，需要装车道偏移和交通识别ECU、前向碰撞预警ECU、前向碰撞预警ECU、泊车辅助ECU、盲区监测ECU、全景环视ECU等等，现在一个ADAS域控制就实现了所有功能。

ADAS域控制器，也是安波福的关注重点。

今年上海车展，安波福推出新一代ADAS平台，作为智能汽车架构（SVA）的重要组成部分，安波福新一代ADAS平台完全兼容行业新兴的域控制架构，有助于整车厂商开发可远程迭代升级的新功能、新服务，进而开创新的业务模式。

这一平台充分考虑了可扩展性的问题，可支持从入门级安全合规到高级驾驶辅助、自动驾驶巡航、自动泊车等多种功能，适用于所有细分市场，并且极具成本优势。同时，系统还允许整合未来开发的技术和功能（包括与Motional合作开发的自动驾驶技术和功能），为升级实现更高级别的自动驾驶做好准备。

安波福的ADAS平台大概分为三个级别的配置：

入门基础配置，由一颗前视摄像头及一颗中距雷达及相应软件组成，以较低的成本帮助整车客户满足NCAP基本安全要求，如常见的自适应巡航、自动紧急制动、车道辅助、车道偏离预警等。

中级配置3R1V方案则是增加了角雷达，可实现盲区监测、开门预警、后方报警系统、拥堵辅助等满足L2级别的自动驾驶技术，性价比也比较高。中级配置5R1V方案进一步增加了高速公路辅助驾驶、加塞紧急制动等更复杂的驾驶辅助功能。

高级配置基本可以满足特定场景下，实现从出发地到目的地的全自动驾驶。比如停车场地图信息覆盖时，实现从停车场到停车位的全自动驾驶；在高精度地图覆盖路段，可根据导航信息，完成自动驾驶、自动变道、上下匝道的全路段自动驾驶。

中国汽车工程学会发布的数据显示，2020年L2级别智能网联渗透率大概在10%左右，L2级别新车销量不足300万辆，到了2025年，L2、L3级别的汽车渗透率将会猛增至50%。可以想见，其中的市场多么庞大。华兴资本更是认为，未来十年ADAS将成为车辆标配，2025年广义ADAS和L2功能渗透率应分别不低于70%和28%。

Technavio近期发布的一份中国汽车产业ADAS市场的报告中指出，至2021年，博世、大陆、德尔福（安波福母公司）、DENSO、Mobileye，将是中国汽车ADAS市场中最具竞争力的从业者。

无论是宏观的预测，还是微观的剖析，汽车运行的逻辑真的越来越像计算机，供应商也从中看到了变革的机遇与市场。

毕竟，谁都无法拒绝麦肯锡预测的这片广袤的蓝海：到2030年，全球智能汽车软件及电子电气市场将达到4690亿美元（约合人民币29,892亿元），几乎是2020年的2倍。

比尔·盖茨曾经揶揄汽车行业，如果通用汽车像计算机产业那样激流勇进，我们将开着25美元（约合人民币159元）的汽车，一加仑汽油跑1000公里。彼时，通用汽车反唇相讥，如果汽车真的像计算机，一天可能莫名崩溃两次，重启发动机还不行，必须重装系统，安全气囊弹出前还会跳出个对话框让你选“Are you sure？”

然而今天，变革正在以肉眼可见的速度进行。