作者 | 程潇熠

编辑 | 李欢欢

“高端电动车配备单电机就是耍流氓。”在蔚来总裁秦力洪眼中，高端电动车的动力总成至少要满足三个标准：双电机、永磁+感应组合以及不断兼容前沿科技的可能性。 

双电机不仅可以满足L4级以上自动驾驶的复杂设计要求，相较单电机其性能和安全性更具优势，秦力洪认为对高端车的性能要求要更高，“（消费者）可以不用但是得有”。永磁+感应组合被形容为长跑运动员与短跑运动员的结合体，永磁电机负责保证续航，感应电机负责百公里加速时更有爆发力。

9月10日，秦力洪在蔚来汽车南京XPT工厂的XPT电驱动分享会上，阐述了自己关于高端电动车电机的见解。

南京XPT工厂被蔚来第54号员工、XPT CEO曾澍湘称为目前国内“最先进的电机工厂”。

该工厂成立于2016年，位于南京经济技术开发区，占地528亩，拥有240kW及160kW EDS电驱动生产线（年产能30万台）和ESS储能系统生产线，可制造一体化 EDS 电驱动系统、集成高性能电机、齿轮箱和电机控制器。目前已有超10万台三合一电驱动系统下线。电机综合系统效率 94%，减速器NVH表现比同类竞品低 3-5 分贝。

XPT 南京先进制造技术中心鸟瞰图 来源：蔚来汽车

据曾澍湘描述，蔚来是“自己逼着自己”走上自主研发的道路。 

彼时，特斯拉Model X百公里加速4.5秒，蔚来预计在两年半后推出首款新车，“比特斯拉慢肯定不行”。然而，2.46吨整备自重的ES8要想达到百公里加速4.4秒并非易事，曾澍湘团队找遍了市面上所有可能的电机供应商，但没有一家能满足要求。因此，蔚来干脆自己研发理想的电机系统。

目前，蔚来电机研发团队有近130人，4年内量产了两款电机产品，已经获得海外客户的意向订单。

“大家可能觉得蔚来是个能力不强的暖男”，但秦力洪希望让大家知道，支撑蔚来“傻傻地对用户好”的其实是扎实的技术实力。

从右至左：秦力洪、曾澍湘来源：蔚来汽车

以下为未来汽车日报等媒体采访秦力洪、曾澍湘的对话节选（经未来汽车日报整理）：

蔚来不会自产电池

Q：很早之前，蔚来便表示将对外销售XPT的电驱动系统，为什么目前仍仅供蔚来使用？

秦力洪：我们一开始就是一个开放的平台，但前两年蔚来汽车本身比较弱小，条件并不成熟。今年开始我们逐步具备了这个条件。现在有些订单还没有到可以披露的时候，但第一笔订单大概率会来自西方发达国家，目前处于进一步洽谈状态。

曾澍湘：蔚来生产的是高性能电机，目前中国市场普遍对电机的性能要求没有那么高。比如只需要100千瓦，我们生产的160千瓦或者240千瓦的电机超出了用户的需求。

此外，蔚来的电机产能还在不断爬坡与释放，今年以前，我们要优先保证向蔚来供货。今年以后，才有足够的能力支持向外部客户供货。

Q：未来会不会研发功率大于240千瓦的电机？

秦力洪：我们的电机是基于模块化平台打造的。目前生产240千瓦的感应电机，有一个覆盖区间，可以向下也可以向上。通过逆变器的改变，可以达到300千瓦甚至以上。

现在打造的160千瓦永磁电机，是第二代产品。现在我们同时在研发第三代的两款产品，也在准备第四代产品。

240kW EDS 铜导条高精准自动化插装 来源：蔚来汽车

Q：XPT有外部投资人，会不会因此有盈利压力？

秦力洪：我们在2018年引入了战略投资人，占约30%的股份，包括南京开发区以及一些社会化的投资人。接下来可能会有一些股比的变化，但都是根据XPT的下一步发展需要来决定的。

这个公司自诞生之日起，就承担着给蔚来提供强大的技术支持，以及独立做生意的双重使命。我们特别欢迎大家来跟我们进行平等互利的合作。

投资人都会对营收有要求，但我们对自己的要求比投资人更高。我不认同所谓的销量带来盈亏平衡线，更多是要求规模效应。

现在来看XPT和整车的盈利节点接近，（大约为）10万台车，或许在这两年就能达到。

曾澍湘：我们用两年的时间做到了10万台电机（规模），下一个10万台（的速度）会超出你们的想象。

Q：特斯拉单电机功率数据很高，蔚来做双电机是否因为单电机无法与特斯拉比拼？

秦力洪：我不同意这种说法。特斯拉Model 3用的永磁电机单电机210千瓦，其实我们也能做到。只是，我们采用双电机策略，两个电机加起来可达400千瓦，没有必要将单电机推到210千瓦。

为什么特斯拉单双电机的区别不像国内产品那么大？我们把特斯拉座椅拆除后发现，其座椅比较薄，内饰极简，重量轻。这更利于产品性能发挥到极致。但是我们与特斯拉的价值取向不一样，如果把座椅加厚消费者的驾乘体验会更好。特斯拉打造产品时的确没有把用户体验放到最高优先级来考虑。

XPT智能化电动力平台 来源：蔚来汽车

Q：近期大家围绕宁德时代811电池有一些争议，蔚来是怎么看待的，会自产电池吗？

曾澍湘：XPT有自己的电池包生产线，但我们主要是打包，模组和电芯外采自宁德时代。从蔚来使用的811电池来说，目前没有发生任何事故。车企不要把自己变成化学工厂，电池是化学产品，不要因为电池成本高，为了控制成本，而做化学工厂。

同年龄下的蔚来比特斯拉更优秀

Q：BBA都在降低动力水平，提高盈利能力，蔚来也会这么做吗？ 

秦力洪：我并不认为豪华车在降低动力水平，这并不是一个趋势，蔚来不打算进入30万以下的市场。

目前蔚来在中国的平均开票价远高于奥迪，奥迪约为34万元，过去一个季度蔚来的平均开票价约为35万元，比特斯拉的加权平均价要高15万元。

眼下，中国汽车市场处于存量竞争阶段，其主流需求是换购，其中往往伴随着消费升级，这是蔚来的机会。

定子生产线全景 来源：蔚来汽车

Q：蔚来目前解决了哪些困难，未来将有什么困难？ 

秦力洪：去年蔚来曾面临生与死的考验，但我们其实很轻松，因为目标单纯就是活下来。今年的困难并不比去年小，我们现在的产品决策决定了5-8年后的产品竞争力，要预测未来的技术趋势、供应链状况、市场偏好乃至审美。

方向性的预判令管理团队压力很大，蔚来汽车CEO李斌最近表示，去年最艰难的时候没什么，最近反而睡不着觉了。白天拍板的事，回家后会不断反思决策是否正确，万一错了怎么办。这是眼下汽车行业管理层的焦虑与无助。 

Q：蔚来达到什么程度才能超越特斯拉？

秦力洪：特斯拉是2003年成立的公司，蔚来成立于2014年底，差不多比特斯拉晚12年。如果把2012年作为特斯拉的元年，‍2018年作为蔚来的元年，‍在同样的年龄段，我们比特斯拉更优秀。‍

李斌曾说，蔚来用五六年走过了特斯拉十几年的路，我们有信心未来达到甚至超过这个水平。蔚来能否在绝对水平上超过特斯拉，更多取决于宏观环境。

未来汽车日报