近来，博郡、赛麟、拜腾等新造车势力相继出现重大问题，坊间众说纷纭。对此笔者认为，业内同行不应该停留于当吃瓜群众，看热闹，而应该仔细分析其中原因，吸取经验教训；更不应该简单得出此路不通，或新势力造车的窗口期已经关闭的结论。

谁是新造车势力？怎样才算新势力造车？现在还没有权威的、准确的答案，也许将来也不会有。以笔者愚见，应该是三个“新”：重点应用电动、智能、网联等新技术；注重用户驾乘新体验；在资本方面，有别于传统造车企业以自我积累为主，而更多依赖资本市场的“新”资本募集方法。

首先从技术方面分析。

第一，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车势力确实非常注重电动、智能、网联等新技术的应用，但是这并不足以形成他们长期保持优势的壁垒。因为汽车是用户长期保有、使用的高价值商品，造汽车是“多项全能”的“长跑”事业，单个企业很难在某一技术方面长期保持足够的优势。

第二，传统造车企业在其他性能、品质、成本方面的优势，正在逐渐消退。这是因为，一方面全社会制造水平在提高，经典品牌和其他品牌在一致性、可靠性等质量方面的性能差别正在缩小；另一方面，近年来逐步发展壮大的注重时尚的“新构车群体”，不如上一代用户那样注重可靠性等品质性能。

第三，电动、智能、网联等新技术还仍处在发展过程中，性能、成本等方面潜力巨大，仍有待于全行业努力开拓。总而言之，在新技术方面，新造车势力和传统造车势力总体上各有优势，势均力敌。而且都必须努力开拓发展。

再从用户驾乘体验角度分析，这方面新造车势力确有一定的优势。这主要是因为：

第一，新造车势力具有很强的互联网思维，特别注重用户驾乘体验；而传统造车企业更多秉承“我造你用”的传统思维。

第二，新造车势力从整车角度注重用户体验和性能差异化，注重自己研发新技术，达成新体验；而传统造车企业这更多依赖零件供应商提供新的技术和新的性能，难以达到极致的用户体验和产品差异化。

因此，在这方面新造车势力占据了一定先机，强烈建议传统造车企业要重视这方面的差距，努力赶上。这里需要注意的是，技术好学，理念难改。好几个传统造车企业都说要做“特斯拉杀手”，而至今尚未真正出现。

最后从资本层面分析，依赖资本市场是一柄双刃剑。

对于新造车势力来说，好处是资本比技术流动更快，只要有短期的亮眼成绩或者好的故事，就可以聚集资本。利用资本，就可以聚集技术与人才；坏处是汽车产业是长周期产业，需要有持续的亮眼成绩或不断的好故事，才能在足够长的时间内持续吸引资本，直到积累出核心竞争力和品牌价值，才算成功。

顺便说一句，对于从房地产、家用电器等资本密集产业转型的新造车企业，基本规律也是一样的。他们也需要在资本用完之前，积累出核心竞争力和品牌价值，才算是成功地转型汽车产业。

对于传统造车企业，没有太多的来自资本市场的压力。你可以“眼见他起高楼、眼见他宴宾客、眼见他楼塌了”。但大趋势是，新高楼日渐增多，自己这所房子日渐矮旧，也需要建新高楼。你可以“新建”，也可以“翻新”，可以“众筹”，也可以“自筹”，但不建就可能被市场淘汰。

正如万钢副主席指出的那样，汽车产业面临百年未遇之大变局。其根本原因是，电动、智能、网联等新技术将在10~20年内迅速在汽车产业得到广泛的应用，汽车产品的性能和功用将得到大幅度的提高和拓展，对于人类社会的交通、能源、信息系统产生深远的影响，而且我们的用户也在以越来越高的热情，拥抱这种变化。

所以，无论是新造车势力，还是传统整车企业，都必须面对这次百年未遇之大变局。无问新旧，唯努力变化、努力适应者才能生存发展。