造车新势力站在了命运的十字路口。

在刚刚过去的6月，威马汽车取得两大进展：6月22日，顺利通过全项V2G技术测试，成为首家落地应用V2G技术的造车新势力；6月30日，与温州市达成战略合作，共同助推智慧城市建设。

然而，这两项进展并未掀起多大风浪。当人们回顾6月的造车新势力大事，想到最多的仍是蔚来、小鹏、理想三大掌门人聚首。 

6月6日，上述三家造车新势力创始人兼CEO李斌、何小鹏、李想首次同框的合影刷爆朋友圈，一时间，业内流传颇有妙意的解读——“有理想的鹏友，蔚来在一起”。 

何小鹏、李斌、李想聚首/何小鹏微博 

一石激起千层浪，业界开始猜测，蔚来、小鹏汽车、理想汽车抱团合并的可能性。无论是刻意还是无心，三家抱团达到了吸睛程度翻倍的实际效果。 

美团掌门人王兴在年初发微博称，中国造车新势力只有蔚来、小鹏、理想能活下来，将这三家自带流量的明星企业推向风口浪尖。然而只字未提威马，吃瓜群众纷纷留言：“确定不带威马？” 

相较“蔚小理”合体乘风破浪，始终处在舆论边缘的威马却显得过分低调。被“孤立”的威马真的掉队了吗？答案是，未必。

01 

为什么不带威马玩儿？

威马创始人沈晖随即与王兴隔空打赌，认为威马一定在top3之列，单方面提出赌约，“如果威马在2020年的新造车势力中销量不是第一，沈晖将送给王兴一辆车，品牌价格不限，否则王兴给沈晖送外卖，产品和地点自选。” 

当事人之一的何小鹏求生欲满满，哪方都不得罪，回应道：“这是王兴说的，不是我说的。”他表示，无论前三名还是前四名，未来两年对于造车新势力来说都至关重要，“我觉得王兴眼光还是挺好的，但对这个事情的看法还要继续观察。” 

但不可否认的是，并肩挨坐，确实是蔚来、小鹏和理想的主动选择。 

李想甚至多次在微博表示，他和李斌、何小鹏的关系比外界想象中要好。这也从侧面表明了，他们和威马的关系并算不上多么友好。 

究其原因，是道不同。“蔚小理”与威马本质的区别是：前者是互联网拥抱汽车业的代表，而后者则是汽车业拥抱互联网的执行人。虽然殊途同归，但旅途中的风景和话题却少有相似。 

与此同时，此前都在中国互联网圈十余年的征战履历，也让李斌、李想、何小鹏在开始布局造车前就已经开始打交道，也有着更多的共同话题。 

相较互联网跨界造车的“弄潮儿”，沈晖执掌的威马被外界评价为由传统车企变身而来的电动车企。从吉利走出前，沈晖有着光鲜的汽车业履历，但在互联网圈却少有熟人。 

所以，李斌、李想、何小鹏不带着沈晖玩儿，不是因为威马已经掉队，或是有所交恶，只是单纯地因为圈子不同，相互不熟。

02

威马掉队了吗？

回望2019年之前的造车新势力战国时代，以造车新势力自居的企业一度多达上百家。而到了2019年，全年有确切销量数据的仅有10家。从量产交付表现来看，蔚来、威马、小鹏、理想四支独秀，以压倒性优势稳居第一梯队。 

从销量、资金、布局上看，威马不仅没有掉队，位次还很靠前。 

2019全年，威马以1.69万辆的交付量在造车新势力中排名第二，仅次于蔚来，小幅领先于小鹏。威马汽车首席增长官王鑫曾表示，威马凭威马EX5一款车同时成为2019年单一车型交付量首位。 

进入2020年后，威马一季度的表现没有蔚来、理想那么亮眼。但随着疫情好转，其终端销售也逐渐有所起色。威马EX5在5月实现新车交付1503辆，创今年以来的单月销量新高。 

制表人/亿欧汽车商业分析员 钱漪 

成立于2015年的威马，早在蔚来选择江淮、小鹏选择海马走上代工道路之时，率先通过收购黄海汽车、注资中顺汽车获得造车资质，在温州自建威马智能工厂。自建工厂+正向研发+三电自研，是威马的初心。 

创始人沈晖曾任吉利控股董事兼副总裁，是主导吉利收购沃尔沃的成员之一，在这一桩中国汽车工业历史上最大海外并购案中，功劳显著，后出任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长，负责重组沃尔沃全球的治理架构。 

拥有深厚传统车企背景的沈晖，在造车这件事上颇为严谨，从威马成立之初便坚定自建工厂的战略，“代工让人睡不着觉”，沈晖坦承，“汽车涉及到生命安全，制造难度高，团队拥有完整制造经验后，代工才是负责的。” 

来源/威马官方 

至今，威马汽车已披露累计融资约230亿元，资方包括百度和腾讯，累计融资金额高于小鹏和理想。在《2019全球独角兽企业500强发展报告》和《2019胡润全球独角兽榜》上，威马分别获得60亿美元及300亿元的估值，在未上市的新造车势力中居首。 

而在技术领域，首家落地V2G应用的造车新势力、温州智慧城市合作企业的身份已经证明了自己的水准不差。此外，威马汽车还计划在年内发布CPU和GPU的理论性能分别可达现有平台的8.5倍和20倍的全新芯片平台。 

从多个维度来看，在谈到头部造车新势力时，威马该拥有姓名。

03 

圈子不同，如何相融？

李斌、何小鹏和李想三人跨界造车志同道合，沈晖体内流淌着更多传统汽车业的血液。同为造车新势力，即使思维和路径略有差异，最终殊途同归。 

从传统工业视角把握互联网造车，还是带着科技与新零售的视角融入这个新兴产业，究竟哪一种能够把握住产业创新的脉搏，成为大势所趋，还得看时代的选择。 

各梯队差距逐渐拉开，头部梯队以下的造车新势力将艰难度日。“淘金热”冷却后，尚未量产交付的玩家前途渺茫，落寞退场的是大多数。挺过烧钱大战、造车红海、资本寒冬以及疫情“黑天鹅”的幸存者们，个中滋味汇成一句淡淡的“活着真好”。 

制表人/亿欧汽车商业分析员 钱漪 

从雄心勃勃到偃旗息鼓，新势力排位赛已进入后半程。惺惺相惜、相互支持是新造车圈的主基调。 

何小鹏认为，纯电动车目前只占整体汽车市场4%左右的市场份额，中国新能源市场还有相当大的市场空间，等待中国的造车新势力共谋图之。沈晖也多次公开表示看好友商，期待未来并肩前行。 

一个时代结束了，一个时代正在开始。不变的定律是强者恒强，无论是传统汽车工业思维，还是互联网思维，都需要与时俱进，能找到适合自己的平衡点。

04

尾声

就威马来说，虽然从各方面看都不曾掉出造车新势力第一梯队，未来短期也不会掉队，但是他们必须要明白的是“酒香也怕巷子深”。 

蔚来、小鹏、理想三家互联网造车企业自带流量，且其创始人也是粉丝量极大的话题人物，这是威马相较于其他第一梯队企业最明显的短板。 

显然，威马已经意识到了自己在传播方面的短板，正在试图通过多种举措提高自己的声量。但是， 就目前来看，做的仍旧不够。