比亚迪营收创新高新能源汽车补贴

尽管我国车市今年第一个月产销量下滑均超两位数，但新能源汽车仍旧喜迎“开门红”。中国汽车工业协会数据显示，1月份我国新能源汽车产销分别完成9.1万辆和9.6万辆，同比分别增长113%和138%。不过，与此形成鲜明对比的是，网络和社交媒体上质疑新能源汽车发展的声音仍此起彼伏。

这些质疑声音主要表现为，“电动汽车续航里程短、充电慢”，进而认为“很难颠覆传统燃油车”，然后不忘对我国新能源汽车“换道超车”的战略目标嘲讽一番。对于这样的错误观点，必须坚决予以驳斥，谨防陷入“二元论”。

不可否认，与传统燃油车相比，我国电动汽车确实还有产品设计不够完善，续航里程不够长，充电不够方便，在产品更新较快的情况下保值率低，部分产品明显为迎合补贴而存在等问题。但这些问题并未改变当前全球汽车产业电动化方向，也不阻碍我国新能源汽车产业整体向好趋势。毕竟，技术进步，产品提升，配套基础设施建设，都需要一个过程。得益于国家高度重视和财政政策大力支持，近年来在以纯电为主的技术路线驱动下，我国新能源汽车产业发展成绩有目共睹，不仅产销规模和产业链完整度位居全球第一，而且在技术上也跃居全球第一梯队，已被视为全球新能源汽车发展的“风向标”。

在传统燃油车发展上，我们追赶发达国家50多年，虽然近年来进步也很大，但由于多种历史原因，短时间内预计很难实现超越。发展新能源汽车，起码现在就能“并跑”，如果考虑到我国互联网技术和应用场景的丰富性，我们就有了更多获胜筹码。更何况，电动车又是智能化的最佳载体。与内燃机需要达到一定转速，才能释放最大扭矩不同，电动机在启动时瞬间就可以达到最大扭矩，并且在运转的平稳性、可维护及未来模块化方面，与内燃机相比明显占优。国家之所以选择推进电动车，某种形式上也是在自动驾驶方面提前卡位。因此，通过发展新能源汽车实现“换道超车”，也并非绝无可能。

当然，“换道超车”并不是发展新能源汽车的唯一理由。汽车行业对于石油有着深度依赖，汽油、柴油、机油和变速箱油全部源于石油。海关总署最新数据表明，去年我国原油进口同比增长10.1%，达4.62亿吨；成品油进口同比增长13%，至3350万吨，我国已经连续第二年成为全球最大原油进口国，原油对外依存度高达70.9%。由于我国汽车每年耗油量就要占据进口石油的80%，随着保有量不断上升，这将使石油供应出现一个非常大的缺口。与燃油车不同，电动汽车的驱动源于电力，电力的来源可以是石油、煤炭、水利，也可以是核能、太阳能、风能，这就极大降低和分散了我国对于石油的依赖，有利于国家能源安全。

现在，社会上存在一种误解，以为发展新能源汽车“就是完全颠覆燃油车”“不再需要燃油车了”，这其实也是一种“二元论”，是一种典型的“非白即黑”思维。至少从目前的国情和技术阶段来看，我们不应该把新能源汽车与燃油车发展简单对立起来。如果我国将这2.4亿辆汽车全部换成电动汽车，且不问电网是否承受得起，单就生产动力电池上游的锂、钴资源供应，就可能又被“卡脖子”。反之，如果全是燃油车，又存在能源安全和空气污染问题。因此，当前我国能源汽车与燃油车各保持一定比例发展，才是最好的选择。

尽管有个别国家明确提出了全面禁售燃油车的时间表，但这不等于所有国家都会“照葫芦画瓢”。考虑到技术进步的渐进性和地域的复杂性，我国新能源汽车和燃油车在很长一段时间都将并存，国家在制定禁售燃油车时间表上更不会“一刀切”。应该看到，新能源汽车对燃油车的替代会逐步增加，但这种替代绝不是颠覆性的。即使在新能源汽车技术路线选择上，也将是纯电、插混和燃料电池等“多头并进”。至于谁能胜出，最终还将由市场决定。况且，作为全球最大的汽车市场，车用能源也容得下多元化发展。