张昌辉
近日，关于中心城区是否征收“道路交通拥堵费”的讨论很热烈。尽管这一方案只是处于研究之中，尚无相关操作细节和运作时间表面世，但笔者是支持这一重大惠民举措能够早日实现的。因为征收“拥堵费”，用市场手段调配有限公共资源，既能有效提高交通效率，又能体现公共资源公平使用的原则。
实践已证明，选择部分市中心区域抑制非公交车行驶，征收“拥堵费”（公交免征），用经济杠杆调节道路拥堵，收效明显。
自2003年始，伦敦中心城区，每个工作日上午7点至下午6点半，对驶入伦敦市中心的每辆车征收5英镑（折合人民币60元）的交通费。实践表明，伦敦市中心交通流量减少了20%左右，堵车时间下降了40%，车行速度提高了30%，交通阻塞现象已大为改善。
近年来，美国纽约、意大利罗马等大城市都在纷纷仿效伦敦的经验。而国内有关专家也预测：在实行“拥挤收费”的区域内，交通量有望降低10%到20%，平均车速将提高15%到25%。
交通量的降低，堵车时间的下降，车行速度的提高，则意味着交通效率的提高，出行成本的减少，这样于公于私皆有利。反之，则公私皆有损。诚如有学者所言：“堵车就是成本，通畅就是效益。”
有经济学家做过测算，北京每年因为堵车所造成的直接经济损失可能要高达 60多亿元，包括汽车寿命的损耗，汽车油耗的增加，还有交通事故的增加等。据有关部门测算，司机平均踩一次刹车的消耗大约在0.25元到0.5元之间。
而间接损失则应该更高。比如时间的损失，汽车使用价值的减少，由于燃油不能充分燃烧，汽车排出的有害气体浓度提高，则加重了大气污染的程度，损害了市民的身体健康等。
因此，征收“拥堵费”确有必要。事实上，选择什么样的交通工具出行，对于每一个消费主体来说，都有一个成本考量的问题。当然，前提是自费，如果是公费则是另一番景象，“搭便车”和铺张浪费中外少有例外，中国尤甚。
对非公交的公车也应施以相同的征费政策，这样不仅节约公费开支，而且也更为公平合理。经验表明，虽然目前城市里私车数量超过公车，但道路上行驶的车辆中，如果刨去出租车，则公车的数量往往大大多于私家车。
其实，征收“拥堵费”，迫于出行成本的压力，开车族自然会在出行前想好路线图，使出行更有计划，减少不必要的汽车旅行，出行也会更经济。或者干脆选择公交出行，这样既节省了费用，也缓解了中心城区的交通压力和拥堵。成本的内在约束必将带来公私效益的双重增值。
因此，分时段、分地段地对非公交车征收“拥堵费”，用物质的损益来诱导经济人的行为，从而使有限的资源获得有效和有价值的使用，避免拥堵带来公私双面的损失。
当然，要想彻底消除交通拥堵，任何单因素的推进都难以达到预期效果，经济手段当然也不是万能的，因此，“排堵”还需要法律、行政、经济、管理齐头并进，需要市民积极配合，需要标本兼治、建管并举、远近结合，方能见效。
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