卫金桥 吴乐晋
老家在湖北的魏露今年春节开车回家。沿高速公路，一路经浙江、江西、安徽和湖北，她最大的感受就是，奇瑞QQ、奥拓不断增多。
中国广大的二、三级城市和农村市场正走入各大汽车厂商的视线。
与此同时，各大新兴市场，比如印度、俄罗斯、巴西，乃至东欧和南美的一些国家和地区，汽车厂商们也开始注意到有一个规模庞大的新兴消费群体正在崛起。不久前，印度塔塔集团就宣布，推出一款折合人民币1.8万元的微型车NANO，这个消息震惊了世界车市。但遗憾的是，并不是每位汽车厂商都对此做好了充足的准备。
最近几年，零售界正慢慢修正对中产阶层这个消费群体的错觉。以往人们认为，随着社会的发展，中等收入的人群将成为社会的中坚，而富有阶层和贫困人士则将构成这个橄榄状消费群体图的两端。
小型车市场形成
但各种最新的调研却发现，整个世界逐渐被分成了三块，左边的低收入阶层者变多，右边的高收入阶层者也变多，但是中间这块，就忽然陷下去，理想中橄榄型社会消费群体构成图被拉成“M”状。
日本“战略之父”大前研一关于M形社会的言论，这不仅对日本、韩国以及我国香港和台湾地区这些较早成熟的经济区域适用，事实上，各大新兴的国家的消费潜力也在以一种明显的趋势向驼峰状分布。
最近几年的世界车市走向也证明了这一点：在欧洲，排量在1.0升以下的小型车年销量达到450万辆，1.0升以下的A型车，目前占欧洲汽车总销量的35%；如果算上车身紧凑的两厢车，欧洲小型车总销量占汽车总销量的60%以上。
与我国同属于发展中国家，且国情比较相近的印度，政府官员带头乘坐本国生产的小型轿车(A、B级)。2006年，印度小型车销量91.6万辆，占据印度乘用车市场80%的份额，预计2010年将达到195万辆。
俄罗斯市场则一直是伏尔加公司生产的拉达等小型车的天下。最近几年，价位不高的现代、大宇、马自达等价位不高的进口车也开始挤压俄罗斯国产车。
据汽车业研究机构CSM Worldwide Inc.称，到2013年全球小型轿车需求将增长30%至2700万辆，其中大部分新增需求将来自发展中市场。而同期的SUV需求量预计将下滑4%至1000万辆。
这也是为什么塔塔集团不顾对手的嘲笑和质疑，历经10年研发生产出全世界最便宜的“人民的汽车”。在塔塔向低价车市场发动攻击以前，它的竞争对手马鲁蒂（Maruti）与铃木公司合作生产的Maruti 800曾占据几乎高达80％的市场份额。
在印度的大街小巷，到处是用一辆摩托载着一家老小的景象，塔塔的野心就是，为这些家庭的代步工具提供升级换代的选择。
汽车巨头们的新机会
事实上，不仅是印度、俄罗斯或者中国本土的汽车制造商注意到新兴国家的中下阶层汽车消费的商机。在去年的日内瓦车展上，共展出约８０款首次在世界或欧洲亮相的概念车和新款车，其中小型车几乎占了一半。
众所周知，日本汽车公司就是从小型车起家的，在日本、欧美车市低迷的今天，他们希望能够在发展中找到合作伙伴，在更接近目标市场的地方直接为大众提供日本低价节油的汽车。丰田汽车(Toyota Motor)表示，最早可能会在2010年面向巴西、俄罗斯、印度和中国等广大发展中市场推出一款售价在7000美元左右的汽车。
被大型汽车厂商冷落了近20年后，小型、廉价的汽车一时间再次成为国际汽车业的新潮流。但当前考验这些车商的问题是，如何靠小型车获得像样的利润。即使是本田Fit和丰田Yaris之类最畅销的微型车，制造商的利润率也只有2%至3%，即300美元左右的单车利润。而新兴市场销售的小型车在提升利润方面卖点更少，生产商的利润则更薄。
这就不难理解奇瑞、吉利这样的中国汽车商在小型车领域的矛盾心情。吉利创始人李书福曾经信誓旦旦地说，要生产中国百姓能够买得起的车，但不久前当他从美国车展回来后，因为自己的汽车售价总比人家便宜且利润微薄的压力，发出了“我们的产品没有尊严”的感叹。
塔塔又是如何兼顾人民的需求与利润的呢？在1998年推出第一款乘用车Indica时，塔塔遭遇了重挫。塔塔汽车立即将500名工程师推向市场，让他们用3个月时间去和消费者面对面地交流沟通。公司还邀请顾客参观工厂，将他们的经验同技术人员分享。正是在充分接触顾客的基础上，塔塔汽车才在10年后推出世界上最廉价的汽车。
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