乘用车“双积分”政策遭遇落地难 快递中毒

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乘用车“双积分”政策遭遇落地难 快递中毒 屡屡推迟公布的乘用车“双积分”政策有望在本周亮相。从2017年中国汽车零部件行业年会传出消息,中国汽车工

 乘用车“双积分”政策遭遇落地难 快递中毒

 

屡屡推迟公布的乘用车“双积分”政策有望在本周亮相。从2017年中国汽车零部件行业年会传出消息,中国汽车工业协会秘书长董扬在接受媒体采访时表示,乘用车“双积分”政策的正式方案会在9月底公布。

对乘用车企业的平均油耗积分和新能源汽车积分都作出硬性要求的“双积分”政策,于去年9月,在工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》予以规定,并计划于2018年开始实施。今年6月13日,国务院法制办发布了由工信部起草的第二轮征求意见稿,7月25日工信部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办新闻发布会上公开表示,“双积分”管理办法在履行发布程序,将于近期正式发布。

自征求意见稿公布以来,“双积分”政策就受到了行业诸多方面的阻力,尤其是传统汽车强国德国,其总理默克尔曾出面表示,希望中国能将“双积分”政策延迟至2019年实施;在今年6月,“双积分”政策第二轮征求意见稿发布后,美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会联合向我国工信部致信,呼吁中国政府将正式执行时间延迟1-3年。

其实,不仅外资企业感到了“双积分”政策的压力,希望“双积分”政策能延迟实施,国内传统车企也倍感压力,也在谋求给企业留下更多的缓冲时间。董扬表示,国内几大龙头车企都达不到“双积分”政策规定的目标。“如果2018年贸然实施,国内车企都达不到标准,包括一汽、东风都生产不出那么多的新能源汽车。”

“双积分”政策明确要求,年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业,在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%。也就是说,如果一家车企在中国的年销量有100万辆,那么在积分配额制度的规定下,到2018年,就需要有8万分的新能源积分,如果按照一辆续航里程在300公里的纯电动车以4分计,该企业就需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到,则要向别的车企购买积分,否则只能削减传统燃油车的产销量。

据媒体报道,目前有关“双积分”政策将延期一年的消息已经在行业内传播。具体内容是,新能源汽车积分政策将延后至2019年开始实施,平均油耗积分按计划于2018年实施。但“双积分”政策延迟的消息并没有得到相关部门的确认。

此前“双积分”政策严苛的要求和强制性,被行业认为是自主品牌的机遇。比亚迪、众泰汽车、北京汽车、上汽乘用车、吉利汽车、江淮汽车、奇瑞汽车等本土车企,完成积分任务的难度比合资车企小,甚至会产生较多的正积分进行销售,有利于自主品牌新能源汽车的发展。

目前,“双积分”政策是否会延迟实施还不得而知,但已经在汽车行业内引发争议。主张延后实施的观点认为,时间过于紧凑,落地的难度很大,在新能源汽车市场并不成熟的背景下,应给传统车企留下更多的缓冲时间。

反对的观点则认为,征求意见稿去年已经发布,部分车企只顾眼前利益,没有及时作出调整。如果“双积分”政策不能严格按期执行,那么我国新能源汽车积累的先发优势将不复存在,自主品牌的新能源车发展形势将变得更为严峻。

尽管“双积分”政策尚未正式发布,但该政策给行业带来的变化已经发生,新能源汽车领域开始涌现“合资潮”。部分跨国车企正快速寻找国内现有的新能源车企或与原先的合作伙伴进行合资,创建新能源汽车企业,通过关联企业积分转让,补齐积分缺额。

应该看到,与之前“技术换市场”的合资不同,这次的合资更多的是跨国公司主动提出,合作目标以本土或者合资新能源汽车品牌为主,以减轻“双积分”政策压力。

需要指出的是,虽然国内车企可以从此轮合资中获得品牌形象的提升和管理上的帮助,但也面临跨国公司强势介入的风险。因此,逐步失去补贴保护的国内新能源车企必须加快技术创新和品牌建立,以免像传统汽车产业那样,落入只能做中低端产品的境地。

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